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微乐辅助器通用版游戏亮点
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3月31日，东航 、南航2025年财报陆续出炉 ，至此三大航财报均已集齐 。行业复苏的脉络愈发清晰 ，有航司率先冲线实现盈利，也有企业稳步减亏逼近转正 ，交出了一份喜忧参半却充满希望的答卷 。
其中 ，南航以8.57亿元净利润率先打破2020年以来的盈利困局，成为三大航中首个实现年度扭亏的企业，但欢喜中仍藏隐忧；东航、国航虽未完全摆脱亏损 ，但业绩改善幅度显著 ，减亏成效已逐步显现。
值得关注的是，三大航营收均实现同比增长：国航营业收入同比增长2.87% ，东航营业收入同比增长5.92% ，南航营业收入同比增长4.61% 。国际市场的强势复苏成为拉动业绩的核心引擎，而这场复苏背后 ，既有航线布局的精准发力 ，更有降本增效的持续深耕 。
国际航线成核心增长引擎
2025年，三大航营收均实现同比增长 ，经营基本面稳步修复 ，国际航线恢复成为拉动业绩的关键抓手。
南航不仅实现归母净利润扭亏，扣非净利润亦达1.45亿元 ，实现“双扭亏”；东航归母净亏损16.33亿元 ，较上年减亏25.93亿元，当期利润总额2.74亿元，同比扭亏；国航归母净亏损17.7亿元 ，但经营现金流表现亮眼 ，全年经营活动现金流量净额420.45亿元，同比增长21.71% ，且2025年三季度三大航均实现单季度集体盈利 ，为全年修复奠定基础 。
不过，需要指出的是 ，南航的双扭亏有点“水分 ” ，对其利润贡献最大的南航物流原定于去年挂牌上市，后因行情不好撤回IPO ，因此仍留在南航集团内贡献净利35.75亿元 。
好在国际航线的爆发式增长 ，成为各航司业绩修复的核心驱动力。2025年国际出行需求的全面回暖，为国际航线增长提供了核心支撑 。商务部数据显示 ，2025年我国旅行服务出口规模达3939.8亿元 ，同比增长49.5%，成为服务出口增长最快的领域，其中既包括个人旅游 、留学 、就医等消费类出行 ，也涵盖各类商务旅行 ，全方位带动国际客运需求提升 。与此同时，我国持续推出签证便利化、支付国际化等举措 ，优化国际消费环境 ，进一步激发入境消费潜力，让“China Travel ”成为海外游客新潮流 ，形成“出境+入境”双向需求拉动。
从三大航实际运营数据来看 ，需求复苏的成效尤为明显 。东航国际运输周转量同比增幅最大，达19.77% ，国际收入大幅增长 。南航国际客运运力投入（按可用座位公里计）同比增长18.46% ，国际旅客周转量（按收费客公里计）同比增长19.57%，国际航线客座率同比提升0.78个百分点。国航国际客运收入同比增长14.13% ，国际运力投入同比增长4.8%。
从运行效率看 ，国际航线恢复对航司来说一举两得，既提升宽体机利用率，又减少国内市场运力投放 ，缓解竞争压力 。国际航线的恢复有效盘活了航司闲置的宽体机资产 ，显著提升运营效率，解决资产闲置痛点 。
同时 ，国内民航市场竞争激烈 、票价承压 ，倒逼航司转向国际市场寻找新的增长空间，而国际航线相对稳定的收益水平 ，成为缓解国内竞争压力的关键。国内市场价格战导致航司收益水平承压 ，而国际航线尤其是长途航线，客单价相对稳定 ，且需求弹性较小 ，能够有效弥补国内市场的收益短板 。三大航的布局也印证了这一逻辑，如南航在2026年春运期间增加郑州至曼谷 、河内、新加坡等多条国际热点航线 。
随着商务部会同相关部门印发《关于促进旅行服务出口 扩大入境消费的政策措施》 ，聚焦各类入境场景 ，完善入境便利化服务，为三大航拓展沿线国家航线提供了广阔空间。三大航都有意在2026年新开、加密国际航线，巩固增长 。东航明确 ，2026年将优化国内市场布局 ，拓展国际与新兴市场，优化运力调配 ，提升飞机利用率 ，深化产业协同，建立动态成本管控体系 。
以价换量 ，竞争与成本双压
国航财报显示 ，2025年客运业务的客座率提高，但收益水平仍在下降。其全年客座率提升至81.88% ，运输旅客突破1.6亿人次 ，但客运收益水平同步下滑，每客公里收益从0.5338元下降至0.5144元 ，降幅达3.6% 。整体来看 ，该公司全年营业利润从2024年的-34.3亿元减亏至-20.5亿元 。东航同期也出现这种“量增价降 ”的反差，2025年客运人公里收益为0.493元/人公里，较2024年的0.512元/人公里同比下降3.71%。南航的每客公里收益也从2024年的0.48元/人公里略降至0.46元/人公里 ，印证了国内民航市场“价格战 ”对传统航司收益的冲击 ，三大航的这一表现也非个例，而是行业竞争环境下的必然结果 。
一方面 ，国内航司纷纷加大运力投放 ，尤其是在热门国内航线（如北京—上海 、北京—广州等），同质化竞争严重 ，价格战成为常态 ，三大航为避免客座率下滑，不得不降低票价 、增加折扣舱位投放 ，即便客座率提升 ，单位旅客收益也随之下降；另一方面，低成本航司持续扩张 ，进一步挤压传统航司的定价空间 ，东航、国航等航司在部分中短程航线中被迫跟进降价，导致客运收益效率持续承压 。
尽管国际航线的复苏直接带动了整体客座率的提升，但与此同时 ，国际航线的收益效率显著低于国内航线 ，因此整体客运收益水平并不可观。
另外值得一提的是，三大航的业绩多被子公司拖累。国航除了参股的国泰航空 、Ameco 、中航财务盈利外 ，其他子公司和参股公司都亏损 ，而且亏得还不少 。深圳航空去年便亏了12.44亿元，山航集团亏损7.8亿元 ，澳门航空也亏损6.55亿元 。南航的参股公司中川航亏损最大 ，净亏16.44亿元。东航控股参股公司的表现相较之下略好一些，东航江苏亏损最大为7.91亿元 ，中联航亏了3.58亿元 ，东航武汉亏损1.05亿元，其余四家参股公司都盈利了 ，包括此前经常亏损的上海航空 。
三大航经营业绩实质性好转 ，很大程度得益于2025年航油价格整体下降，国航航空油料成本同比减少36.79亿元，汇兑净收益达3.28亿元 。南航的航油成本同比减少24.63亿元 ，东航则减少17.39亿元。
但是 ，2026年开年中东的混乱局面以及霍尔木兹海峡的关闭，让航油成本激增 ，三大航2026年的收益管理无疑因此充满挑战 。
（作者：高江虹 ，实习生张贺芸 编辑：高梦阳）
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