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‘终究是场试验 。’
吉祥航空（603885.SH ，下称“公司 ”）与东航的“分家 ”，或进入尾声 。
4月 ，公司公告第二大股东东航产投再度减持股份。早前 ，公司控股方均瑶集团逐步清仓所持东航股份 。
这场始于六年前的民航业 “联姻”，如今走向分家的边缘 。当初的股权交叉、高管互派等深度绑定 ，正经历战略解绑 、资源收缩的纠葛。本质上 ，这场试验是一次民航业的发展缩影。
01
曾经的“蜜月期 ”
民航业的“联姻 ”试验，始于六年前 。
2019年 ，东航集团与均瑶集团签署战略合作协议 ，以“股权+业务” 模式开启深度绑定 。东航集团向均瑶集团 、吉祥航空等发行股份，公司向东航集团旗下的东航产投发行股份。最终 ，双方通过一系列交叉持股 ，互为对方的第二大股东 。
彼时，市场对这场 “联姻 ”寄予厚望 。东航拥有国际航权、枢纽资源，公司深耕精细化服务。资本运作落地后 ，两家航司在常旅客互通、地面保障 、联合采购等领域展开全方位合作 。
换言之 ，双方有过一段时间的“蜜月期 ” 。而且，合作伊始正处于民航业的繁荣顶峰 ，北京大兴机场正式启用 ，作为国内最繁忙的京沪航线看到增量空间。市场相信，双方合作或吃到更大 、更多的蛋糕 。
但这种亲密无间 ，几年后开始生变 ，转折点始于均瑶集团的减持 。2022年起，均瑶集团多次减持东航股份 ，累计套现超15亿元。另一边 ，2025年起东航产投多次减持公司，持股比例从15%降至不到12% ，累计套现超8亿元 。
与资本层面的分家相比 ，双方高管联动也逐步降温 。均瑶集团董事长王均金辞任东航董事，东航系派驻吉祥的高管减少，并不再参与核心经营决策。换言之 ，双方从 “交叉治理”逐渐回归 “各自为政 ”。
对此 ，双方均将减持理由称为 “自身资金需求、优化投资组合 ” 。但其实，行业与两家集团的处境已发生巨变 。
一方面 ，疫情致使国内民航业进入一个波段期 ，哪怕2023年彻底放开后，旅客需求恢复仍然滞后。一个明显的数据 ，国内航线客座率长期徘徊在75%-80% ，低于疫情前85%的盈亏平衡点 。
另一方面，公司的大股东均瑶集团也陷入困局 。期间 ，该集团以豪赌新能源汽车赛道 ，斥资40亿元收购云度汽车。这场跨界试验，最终成为集团危机的核心导火索之一 。同时 ，集团旗下的爱建集团也因前期过多投入房地产业务 ，逐渐出现风险敞口 。
02
“解绑”式分家
本质上，东航与吉祥航空的“解绑”是一场内外环境的多重催化。后续进程上，尽管双方多次表态 “减持不影响业务合作 ” ，但实际运作看 ，资源共享已从“战略协同 ”转向“市场化浅合作”，即核心合作保留 ，深度与优先级明显下降 。
首先 ，双方的基础合作还是完全保留 。包括代码共享维持核心航线互挂，上海至港澳 、东南亚 、欧洲等主流航线互售 ，东方万里行与如意俱乐部积分互认、权益互通 、里程兑换不变。而且 ，虹桥 、浦东等核心机场地面保障、贵宾室 、行李服务及不正常航班互签转延续，燃油 、航材、餐食联合采购仍在推进 。
但说到底 ，这种保留是双方成本协同的 “底线 ” 。深度协同上 ，合作明显收缩。
一方面，双方航线规划从 “统一布局 、时刻互补 ” 转为自主排班 ，高峰时段补班协作大幅减少 ，国际航权申请从 “联合申报 、共用站点” 变为各自独立拓展。2025年以来，东航新开塔什干、阿德莱德航线，吉祥新增悉尼、墨尔本航线 ，无一条联合航线 。
另一方面 ，双方新增合作全面暂停 。2019年后无任何新合资项目，市场 、网络 、成本等联合战略规划全面暂停 ，双方各自制定发展计划。
这种“解绑 ”式分家 ，在复杂多变的行业环境下，迎来新叙事 。2023年以来 ，国内航司运力集中释放 ，但旅客需求恢复滞后 。供大于求的局面引发价格战，各家航司承受票价下行压力 ，甚至部分出现“潜规则 ”。
2025年 ，江苏省消保委就锁座行为，约谈10家航司 。行业隐秘的角落被掀开 ，国内航司普遍存在经济舱锁座比例高达19.9%-62.1%、优质座位变相收费等问题 。锁座的本质 ，是航司试图通过增值服务弥补票价亏损。
此时的公司，也站在一个进退维谷的十字路口 。
03
扩张的两面
面对路口，吉祥航空仍“豪赌”扩张路径 。
2023年 ，公司接收8架新机 ，次年再引进8架飞机，机队增至103架 ，其中 B787 宽体机达 10 架。2025年12月 ，公司公告订购 25 架空客A320系列飞机，总价超 41 亿美元 ，2028-2032年交付 。
航线方面 ，公司主动收缩国内市场，优化支线与低效航线 。国际市场全面发力 ，亚洲线加密日本 、韩国 ，新增巴厘岛 、普吉岛等航点，2024-2025年开通上海至雅典、曼彻斯特 、布鲁塞尔 、悉尼、墨尔本等7个洲际航点 ，每周近60班宽体航班。
这种逆势扩张的底层逻辑 ，仍是试图寻找摆脱价格战的路径。就引进的B787 机队而言，本身燃油效率高 、运营成本低于传统宽体机，因此适合低成本运营洲际航线 。同时 ，锚定中长期收益率更高的国际线就是一种说明 。
然而 ，这种激进扩张的背后，要面临公司业绩层面 、资金层面的困局。
2025年前三季度 ，公司营收、归母净利润分别为174.8亿元 、10.89亿元 ，各自同比下降0.06% 、14.28% 。同期，公司负债率约80%左右 ，货币资金、短期借款分别为28.77亿元、97.6亿元 。
归根结底 ，公司与东航的逐渐“分家 ”，有着资本 、业务等各层面的综合考量。从 “协同共赢 ” 转向 “各自突围” ，公司成了自己的救赎者 ，试图通过扩张路径熬过阵痛 。
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